폭스바겐 (Volkswagen)

 

폭스바겐은 독일 볼프스부르크에 본사를 두고 있는 독일 자동차 제조회사입니다. 독일어 Volkswagen은 국민, 인민 등을 의미하는 Volk와 자동차를 의미하는 Wagen이 s에 의해 서로 연결되어 국민차를 뜻합니다. 1937년 나치당 산하 독일노동전선(DAF)에 의해 설립되었고, 2차 세계대전을 지나면서 세계적 브랜드의 자동차회사로 부활하게 되었습니다. 2016년과 2017년에는 세계 최대의 자동차 제조회사였으며, 폭스바겐그룹의 가장 큰 시장인 중국에서 40%의 매출과 이익을 얻고 있습니다.

 

[폭스바겐의 역사]

 

1930년대 초 독일에서 자동차는 사치품이었습니다. 대부분의 독일인들은 오토바이 이상은 살 여유가 없었고, 50명 중 1명 정도가 자동차를 소유하고 있었습니다. 하지만 잠재적인 신시장 개척을 위해 일부 자동차 회사는 독립적으로 국민차 프로젝트로 메르세데스 170H, BMW 3/15, 아들러 오토반, 스타이르 55, 하노마그 1.3L 등을 추진했습니다. 고급차와 경주용차 디자이너로 유명한 페르디난드 포르쉐 박사는 가족용 소형차에 관심을 갖는 자동차 회사를 수년간 찾고 있었습니다. 그는 1933년에 "Volksauto"라는 이름의 자동차를 처음부터 만들었습니다. 많은 대중적인 아이디어와 그 자신의 아이디어 몇 가지를 사용하여 공냉식 리어 엔진, 토션 바 서스펜션, 프론트 보닛이 더 나은 공기역학을 위해 둥글게 된 "딱정벌레" 모양의 차를 조립했습니다.

 

1933년에 집권한 나치당은 중요 지지기반인 노동자 계층의 환심을 사기 위하여 다양한 정책을 추진했습니다. 특히 아돌프 히틀러는 노동자들이 독일에서 만든 저렴한 자동차를 소유하여 유럽을 자유롭게 오가게 만들겠다는 원대한 계획을 구상했으며, 이를 위해 집권하자마자 공공 토목사업으로 아우토반 건설에 착수했습니다. 1934년 아돌프 히틀러는 성인 2명과 어린이 3명이 시속 100km로 갈 수 있는 자동차를 생산할 것을 지시했습니다. 노동자도 돈을 모아 충분히 살 수 있는 가격의 국민차를 만들라고 명령했지만, 이러한 가격의 자동차를 생산할 수 있는 업체는 없었습니다. 그래서 히틀러는 페르디난드 포르쉐 박사의 설계를 사용하는 완전히 새로운 국영 공장의 지원을 선택했습니다. 그리고 독일 가구가 주 5마르크를 저축하는 방식으로 차량을 구입할 수 있도록 하는 저축제도를 만들었으며, 최종적으로 약 336,000명이 가입하였습니다. 이 프로젝트는 상업적으로 실행 가능하지 않았고 정부의 지원이 필요했습니다. 결국 독일노동전선(DAF)이 사업을 떠맡았게 되었으며, 공공 보조금을 투입한 별도의 기업을 만드는 방향으로 진행되었습니다. 이를 계기로 1937년 폭스바겐은 공식적으로 창립됩니다. 1939년 전쟁 발발로 저축제도 가입자는 아무도 차를 받지 못하였습니다. 이 때문에 1950년, 12년간의 재판을 거쳐 최종적으로 새로운 VW 기반 모델을 정가에서 12% 할인을 하거나 저축제도에 지불한 가치의 5배에 해당하는 할인을 제공한다는 판결이 나왔습니다.

 

1948년 이후 폭스바겐은 서독 재건의 상징적이고 경제적으로 중요한 요소가 되었습니다. 1930년대와 1940년대 민간 및 군용 차량 생산을 감독했던 하인리히 노르트호프 전 오펠의 선임 관리자가 1948년 공장을 운영하기 위해 고용되었습니다. 비틀 세단 또는 국민차인 폭스바겐은 타입1으로 노르트호프는 1968년 사망 직전까지 단일모델 정책을 추진했습니다. 폭스바겐은 1949년 미국에서 처음 전시·판매됐지만 그 첫해 미국에서 판매된 것은 단 2대에 불과했습니다. 폭스바겐어메리카는 1955년 4월 미국에서의 표준화된 판매와 서비스를 제공하기 위해 설립되었습니다. 타입1인 폭스바겐 비틀 생산량은 몇 년 사이 극적으로 증가해 1955년에는 100만 대에 달했습니다.

 

1961년식 타입1 비틀은 알루미늄 합금 블록과 헤드로 만들어진 1200cc 4기통 공냉식 OHV 엔진을 탑재했습니다. 타입1은 1966년까지 1300cc 엔진을 탑재했으며, 1967년까지 1,500cc, 1970년에는 1,600cc가 됐습니다. 공냉식 엔진은 무연 가솔린과 스모그 컨트롤의 출현으로 미국 시장에서 인기를 잃었는데, 공냉식 엔진은 일반적으로 엔진 과열을 제어하기 위해 연료를 많이 사용하도록 되었으며, 이는 과도한 일산화탄소 배출을 야기했습니다. 폭스바겐의 생산 설비는 결국 멕시코로 옮겨졌는데, 그곳에서는 차량 배출량이 규제되지 않았기 때문입니다. 타입1 비틀은 한정된 난방 사용이 불편하지 않았던 미국 서해안에서 인기가 있었습니다. 타입1 비틀은 미국 서해안에서 비치 버기와 사구 버기로 인기가 있었습니다. 폭스바겐은 1961년 타입3 모델 4종을 도입해 제품 라인을 확대했습니다. 1969년에는 보다 대형의 타입4 모델을 도입하였는데, 모노코크/유니바디 구조, 전자동 변속기, 전자 연료 분사 및 보다 견고한 전기장치로 기존 모델과는 크게 달랐습니다.

 

1964년 폭스바겐은 오토유니온을 인수했고 1969년에는 NSU Motorenwerke AG(NSU)를 인수했습니다. 인수된 회사는 제2차 세계대전 후 소멸한 아우디 브랜드를 소유하고 있었습니다. 폭스바겐은 최종적으로 오토유니온과 NSU를 합병하여 현대의 아우디사를 설립하고 고급차 개발을 계속하게 되었습니다. 양사는 공냉식 모델 수요가 감소하자 폭스바겐은 살아남기 위해 필요한 기술적 전문성을 제시했고, 오토유니온과 NSU 인수는 폭스바겐 역사에서 중요한 포인트였습니다.

 

1971년 폭스바겐은 슈퍼 비틀을 라인업에 추가했습니다. 일반 토션바 대신 맥퍼슨 스트럿 프론트 서스펜션을 사용한다는 점에서 표준형 비틀과는 달랐습니다. 1973년 모델 이후부터 슈퍼 비틀은 새로운 후드와 패드 대시, 커브드 윈드실드를 채택하였습니다. 1975년 모델 이후에는 랙 및 피니언 스티어링이 재순환 볼 스티어링 기어를 대체했습니다

 

폭스바겐은 1973년까지 심각한 문제에 직면했습니다. 타입3와 타입4 모델은 비틀보다 훨씬 적은 수로 판매되었고, NSU 기반의 K70도 판매되지 않았습니다. 비틀의 판매는 유럽과 북미 시장에서 급속히 감소하기 시작했습니다. 회사는 비틀의 생산이 종료되어야 한다는 것을 알고 있었지만, 그것을 어떻게 대체할 것인가 하는 문제에 직면했습니다. 폭스바겐의 아우디/오토유니온 소유권은 유익한 것으로 증명되었습니다. 전륜구동과 수냉 엔진에 대한 전문 지식은 폭스바겐이 신뢰할 수 있는 비틀의 후계자를 창출하는 데 도움이 되었습니다. 아우디의 영향은 파사트, 시로코, 골프, 폴로로 이어지는 새로운 폭스바겐의 길을 열었습니다:

 

1973년 출시된 폭스바겐 파사트(미국에서는 더셔)는 같은 바디와 기계부품을 많이 사용한 Audi80의 패스트백 버전이었습니다. 에스테이트/왜건 버전은 많은 시장에서 이용 가능했습니다. 유럽에서는 오랜 세월에 걸쳐 에스테이트/왜건 버전이 시장 점유율을 지배해 왔습니다.

 

1974년 봄 시로코가 그 뒤를 따랐습니다. 쿠페는 조르제트 기우가로에 의해 설계되었습니다. 아직 출시되지 않은 골프의 플랫폼을 기반으로 폭스바겐의 용량 제약으로 카르만에서 제작되었습니다.